蜂巢传动研究院院长陈晓峰：核心软件自研 开放面对市场-中国汽车报

继7月20日发布“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌之后，8月3日，长城汽车旗下由16位来自不同技术领域的专家组成的“科技长城专家天团”也正式对外宣布。由此可见，长城汽车坚持以技术驱动创新变革的信念与决心。

长城汽车蜂巢传动研究院院长陈晓峰

为了让消费者对这一“神秘组织”有更多了解，8月11日，长城汽车蜂巢传动研究院院长陈晓峰作为“科技长城专家天团”成员接受了媒体采访，并介绍了最新9DCT/9HDCT的技术优势，以及长城汽车在变速器方面的技术积累和发展路径。

■自研软件  开放心态

众所周知，自主品牌在整车“三大件”方面曾长期受制于人，向供应商采购虽然也能满足整车企业的基本需求，但像发动机、变速器这样的重要零部件，如果不自主研发就意味着始终会被供应商“掐着脖子”，不仅供货数量受人制约，产品调校与匹配的细腻程度也被限制。“我们从品牌的角度希望有自己的DNA，如果想做自己的DNA，一定要有非常强的软件标定能力和系统匹配能力，”陈晓峰说，目前国际知名车企的产品大都有自己的产品特征，从变速器的角度来看，这些变速器本身的硬件水准只是一部分，更重要的在于软件的匹配，“如果是采购变速器，软件方面就完全是‘黑盒’，是什么样的功能你就得接受什么样的功能，有可能买来的硬件很好，但匹配到车上的结果并不好，供应商不会为你做适应性的开发。”

陈晓峰表示，长城汽车蜂巢传动研究院自主开发变速器是希望ECU、TCU和整车的VCU之间互相通信，把信号做交互，数据做交互。“这样我们自己的9DCT，包括发动机、底盘系统有非常好的交流，就能达到系统的最大程度优化，未来可以做智能驾驶和布局，整车更多的功能都是需要自己控制这部分软件。”陈晓峰介绍，现在的9DCT、7DCT核心应用软件都是由蜂巢传动研究院自己开发的，做任何智能化的开发包括整个动力系统的调校都非常便利，“这是我们为什么要自己开发最大的原因。”

由于具备了关键零部件的自研能力，陈晓峰认为，蜂巢传动的最大优势在于具备全产业链制造研发经验，而最核心的一点是有非常强的整车背景，“我们不光聚焦于变速器，得益于长城汽车近年来的发展，我们也聚焦于整个动力总成，跟发动机和底盘系统，包括整车系统集成这方面也有非常多的经验。”陈晓峰再次强调，蜂巢传动的核心软件完全自主，包括即将上市的9HDCT的混动软件。“这非常不一样，比如某些国际大的变速器供应商也给国内供货，但软件很难给你做相应大的变更，因为很多软件的开发队伍在欧洲、日本，在国内没有相应的支持能力。我们不一样，我们有非常快的软件构架和整车集成能力、响应能力，我们提供的核心不光是硬件能力，还有系统软件可适应性的开发能力。”

陈晓峰表示，蜂巢传动希望今后不光是要服务于长城，还要面向更多主机厂，为更多的OEM做本地化的研发。“我们是开放的心态，希望中国的汽车工业有非常好的欣欣向荣的局面，对所有的主机厂都是完全的开放。”陈晓峰说。

■9DCT／9HDCT变速器有哪些秘密？

近年来，长城汽车在变速器领域持续深耕，不断加大研发投入，通过自主研发和创新，取得了多项突破性的科技成果。今年6月蜂巢传动发布的世界首款横置9DCT／9HDCT变速器，据透露将在年底正式推出，这款变速器又蕴含哪些行业领先的技术？能给使用者带来怎样的体验？其可靠性是否有保障？

“9DCT和之前7DCT相比，基本上用7DCT的空间实现了九个挡位，在构型上是有非常大的提升。与此同时，由于发动机最佳工作区间比较窄，那么挡位数多配制的工作点也就多，更好地适合发动机的工作点。而像定速工况、高速工况可以把发动机的转速降下来，同时提供更好的NVH驾乘舒适性。”陈晓峰说，挡位数增多，齿比的速差降低，换挡的整体舒适感会更好。

而与纵置结构的液力自动变速器相比，9DCT的一个优势是动力传递更直接，“DCT里面有两个离合器，奇数挡用一个离合器，偶数挡用一个离合器，在工作的时候有一个离合器是空载，有一个离合器是结合的，这样空载的离合器会有一定的损耗，就是拖曳力矩。”陈晓峰说，在液力自动变速器里，纵置的采埃孚8AT的离合器加上锁止有6个，奔驰的9AT是6个离合器加制动器，再加上一个液力变矩器锁止同时有7个离合器。根据动力传递路线，一般会锁止3个，可能打开3个，这样所有打开的离合器都是拖拽产生的源头，相当于扭矩损失的源头，“从这个角度上来说，DCT跟AT构架相比，DCT天生具有高效传导、动力更直接、响应更迅速的特点。另外为什么说横置的比较少？是因为横置的空间比较小，横置要做到9DCT也是我们做了很多工作把它压缩过来的。最主要的还是效率上更有优势。”

据悉，在7DCT开发时，蜂巢传动已经积累了相当丰富的经验，包括在国外欧洲、英国、西班牙，国内的西藏、海南、重庆、黑河等典型的路谱数据。“通过道路载荷谱将各种各样用户实际工况做载荷谱的功率流分析，针对整车载荷谱覆盖99%的用户，我们用户覆盖率包括两吨拖车的工况，把所有的工况转化为变速箱的载荷谱，从变速器的载荷谱又转化为各个零部件的载荷谱。在做测试的时候是把零部件的载荷包括子总成、总成一系列都要进行相关的测试。”陈晓峰说，最关键的是掌握了路谱仿真技术，可以根据任意的道路载荷谱对车辆进行仿真，把仿真数据转化成台架数据。“很多人对离合器的耐久性有一定的顾虑，我们现在测试的结果是，可以支持带着两吨的拖车在30度的坡上停车之后全油门起步。这个试验要做几万次，标准是非常严苛的。”陈晓峰说。

    编辑：黄霞

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